Enemmän kuin moni luulee. Lentoyhtiö tai lentoyhtiön puolesta toimiva maahuolitsija juo BSM-viestin (Baggage Source Message). BSM-viesti sisältää mm. lennon numeron, lennon päivämäärän, määränpään, matkustajan nimen ja selkeän tunnisteen, joka sisältää niin sanotun LPN-numeron (Licence Plate Number). Tämä LPN on 10 numeron sarja, joka tulostetaan matkatavaran lipukkeeseen sekä pelkkänä tekstinä että viivakoodina.
Lipukkeen kiinnittämisen jälkeen matkatavara syötetään kuljetinlaitteeseen. Laitteessa kulkevat matkatavarat tutkitaan röntgenlaitteiden avulla epäilyttävien aineiden varalta, minkä jälkeen ne päätyvät, joskus hyvinkin pitkän reitin kuljettuaan, matkatavaroiden lastaukseen.
Miten matkatavaroiden luovutus ja kuljetus toimivat itsepalveluasemassa?
Self-Bag-Drop-asemissa matkustaja luovuttaa matkatavarat itse. Periaatteessa on olemassa kaksi erilaista Self-Bag-Drop-prosessia: yksi- ja kaksivaiheinen prosessi. Yksivaiheisessa prosessissa matkatavaralipukkeen tulostus ja varsinainen matkatavaroiden luovutus tapahtuvat samalla tiskillä. Matkustaja saa tällä tiskillä matkatavaralipukkeen, jonka hän kiinnittää matkatavaraansa. Sen jälkeen hän luovuttaa matkatavaransa Self-Bag-Drop- automaattiin siirrettäväksi kuljetinjärjestelmään. Täysin automaattisissa järjestelmissä matkatavaralipukkeelle painettu viivakoodi luetaan joko valmiustilassa (staattisesti) tai matkatavaroiden kulkiessa viivakoodinlukijoiden läpi (dynaamisesti). Muita Self-Bag-Drop-järjestelmän automaattisia toimintoja ovat matkatavaran tarkistaminen ylikoon ja -pituuden varalta sekä painon ja tilavuuden selvittäminen. Lisävarusteisiin kuuluvat 3D-anturit voivat tarkistaa matkatavaroiden siirrettävyyden järjestelmässä. Näin tunnistetaan mm. sellaiset matkatavarat, jotka voivat aiheuttaa vaurioita matkatavarajärjestelmässä. Tällöin matkustajaa pyydetään siirtymään kyseisen matkatavaran kanssa suuria tai erikoismatkatavaroita käsittelevälle tiskille.
Manipulointien estämiseksi anturit tunnistavat Self-Bag-Drop-automaattien häirintämahdollisuudet (Intrusion Detection) ja keskeyttävät tässä tapauksessa matkatavaroiden luovutusprosessin.
Tee se itse. Skannerit hoitavat työn.
Kaksivaiheisessa prosessissa matkatavaralipukkeen tulostus ja matkatavaroiden luovutus tapahtuvat erikseen. Monissa lentoyhtiöissä matkustaja voi tehdä lähtöselvityksen jo kotona verkossa tai lentokentän lähtöselvityskioskilla. Tällä kioskilla hän voi tulostaa itselleen koneeseennousukortin ja myös matkatavaralipukkeen. Jos lentoyhtiö tarjoaa mahdollisuuden kotona tulostetun matkatavaralipukkeen (Home Printed Bag Tag, HPBT) käyttöön, matkustaja voi tulostaa lipukkeen valmiiksi kotona. Moderneimman ja mukavimman vaihtoehdon tarjoavat niin sanotut e-tagit. Ne ovat Permanent Tag -lipukkeita, joihin matkustaja siirtää ajankohtaiset lentotiedot älypuhelimensa sovelluksen ja Bluetooth-yhteyden avulla. Sen jälkeen tiedot näytetään – perinteisen paperilipukkeen tavoin – e-tagin näytöllä. Joka tapauksessa lentomatkustajan tarvitsee tällöin enää luovuttaa lentomatkatavaransa Self-Bag-Drop-automaatilla. Self-Bag-Drop-järjestelmässä automatisoidut toiminnot ”viivakooin luku”, ”ylikoon ja -pituuden tunnistus” jne. suoritetaan samaan tapaa kuin yksi- ja kaksivaiheisissa prosesseissa. SICK tarjoaa sopivat ratkaisut kaikille näille toiminnoille.
Millä teknologioilla matkatavaroita voidaan seurata?
Matkatavaralipukkeiden lukemiseen käytetään matkatavaroiden kuljetustekniikassa nykyään kolmea eri teknologiaa: laser-, kamera- ja RFID-teknologiaa.
Millä tavoin laser-, kamera- ja RFID-teknologia eroavat toisistaan?
Matkatavaralipukkeeseen tulostetun viivakoodin lukemiseen käytetään perinteisesti laserteknologiaan perustuvaa viivakoodinlukijaa. Se voi olla yksinkertainen käsikäyttöinen lukulaite tai useammasta yksittäisestä viivakoodinlukijasta koostuva niin sanottu ATR-järjestelmä (Automated Tag Reading). ATR-järjestelmiä käytetään siellä, missä suuri matkatavaramäärä vaatii automaattista lukemista. Esimerkiksi niissä kuljetinlaitteen kohdissa, joissa matkatavarat on järjestettävä selkeästä röntgenkuvausta varten, ja lajitteluprosessissa, jossa matkatavarat syötetään niiden pitkällä matkalla kuljetuslaitteen läpi automaattisesti oikeaan lastausasemaan.
Kamerat lisäävät tehokkuutta.
Vaihtoehtoisesti ATR-järjestelmät voidaan nykyään varustaa myös kameroilla. Tällä teknologialla voidaan parantaa entisestään jo nyt erittäin korkeita lukunopeuksia. Lukunopeudet ovat muuten yksi järjestelmän tehokkuudesta kertova arvo. Toinen kamerapohjaisen ATR-järjestelmän etu on, että otettuja kuvia voidaan analysoida prosessin seuraavassa vaiheessa tekstintunnistuksen (OCR = Object Character Recognition) ja videokoodauksen avulla. Tämä on hyödyllistä etenkin silloin, jos kuljetuslaitteen tietokoneella ei ole tarvittavia tietoja – BSM-viestin (Baggage Source Message) tietoja – jotka tarvitaan jatkokuljetukseen laitteen sisällä. OCR ja videokoodaus selvittävät sitten lisätiedot (esim. lennon numeron), joiden avulla matkatavarat saadaan kuljetettua ilman ajanhukkaa ja kallista manuaalista käsityötä MES-asemassa (Manual Encoding Station) suoraan oikeaan lastausasemaan.
Molempia näitä teknologioita – laseria tai kameraa – käytettäessä matkatavaralipukkeen on oltava hyvin näkyvissä. Jos lipuke on esim. kanta-asiakaslipukkeen alla tai tilt-tray-lajittelijassa matkalaukun alla, sen lukeminen ei onnistu.
RFID – näkymättömänä tulevaisuuteen.
Kolmantena teknologiana matkatavara-alueella käytetään RFID-teknologiaa. Siinä tallennusvälineenä käytetään transponderia. Tällöin suurena etuna on se, että lipukkeen ei tarvitse välttämättä olla lukulaitteen luettavissa. RFID-transponderiin voidaan myös tallentaa enemmän tietoja – paperilipukkeen sisältämään tietomäärään verrattuna.
Haittapuolena on se, että tarvittava infrastruktuuri vielä kata kaikkia alueita. Koska tulostimet, automaattiset lukujärjestelmät, käsikäyttöiset lukulaitteet ja IT-järjestelmät on suunniteltu paperilipukkeisiin painettujen tietojen lukemiseen, RFID-teknologiaa käytettäessä joudutaan vielä useimmiten käyttämään hybridilipuketta (paperia, johon on yhdistetty RFID).
Australian suurempien lentokenttien infrastruktuuri varustettiin jo vuosia sitten RFID:n pohjalta. Niinpä tätä teknologiaa voidaan Australian sisäisillä lennoilla käyttää läpinäkyvästi ja erittäin onnistuneesti – ilman tuttua paperilipuketta. Lennoilla, jotka suuntautuvat Australiasta suurten jatkoyhteyslentokenttien kautta Eurooppaan tai Pohjois-Amerikkaan, joudutaan kuitenkin turvautumaan paperilipukkeeseen.
Siellä kehitys kulkee kuitenkin tällä hetkellä yhä vahvemmin kohti RFID-teknologiaa, ennen kaikkea Yhdysvalloissa ja Kiinassa.
Miksi on tärkeää vähentää ”väärin käsiteltyjen laukkujen” lukumäärää?
Erilaisten matkatavarakuljetusten parannusprosessien ansiosta ”väärin käsiteltyjen laukkujen” – myöhästyneiden, vaurioituneiden tai kadonneiden lentomatkatavaroiden – määrä on viime vuosina vähentynyt. Kuitenkin ”väärin käsitellyistä matkatavaroista” aiheutui SITAn vuotuisen ”Baggage Reportin” mukaan yksin vuonna 2016 yhä 2,1 miljardin Yhdysvaltain dollarin kustannukset. Nämä eivät ole ainoastaan kustannuksia, jotka aiheuttavat lisärasitusta koko alalle – lisäksi vaakalaudalla on jokaisen lentoyhtiön hyvä imago. Sillä asiakkaan tyytyväisyys on tärkeä asiakassuhteen osa.
Mistä IATA:n uudessa päätöslauselmassa 753 on kyse? Mikä tarkalleen muuttuu?
Lyhyesti sanottuna IATA:n jäsenlentoyhtiöt sitoutuvat pitämään tarkkaa luetteloa lentomatkatavaroista – niiden vastaanottamisesta aina matkustajalle luovuttamiseen asti.
Lentoyhtiöille tämä merkitsee, että niiden on pystyttävä dokumentoimaan matkatavaroiden aukoton seuranta koko kuljetuksen ajan – matkan alusta loppuun saakka. Kaikki vastuut mukaan lukien. Tämä läpinäkyvä seuranta tunnistaa ja korjaa luotettavasti heikkoja kohtia matkatavaroiden joskus pitkän tien varrella.
Miten SICK-tuotteet vaikuttavat päätöslauselman 753 toteuttamiseen?
Etenkin kuljetus- ja vastaanottoalueella on matkatavaroiden tunnistuksessa tänä päivänä vielä aukkoja. Tässä SICK huolehtii perustyöstä IATA:n päätöslauselman 753 toteuttamiseksi: matkatavaralipukkeeseen painettujen tai RFID-transponderille tallennettujen tietojen lukemisesta. Vasta tämä mahdollistaa lentomatkatavaroiden läpinäkyvän seurannan. Tämä johtaa lentoyhtiöissä viime kädessä toivottuun ”väärin käsitellyistä matkatavaroista” johtuvien kustannusten pienenemiseen ja lisää myös asiakastyytyväisyyttä.
SICK on tämän teollisuuden alan markkinajohtaja lentomatkatavaralipukkeiden automaattisten lukujärjestelmien asennusmäärän perusteella. Ensimmäiset järjestelmät SICK otti käyttöön vuonna 1990 Pariisin Charles de Gaulle -lentokentällä. Nykyään SICKin lukujärjestelmiä on käytössä maailman suurimmilla lentokentillä: Atlantan Hartsfield-Jacksonin kentällä, Dubain kansainvälisellä lentokentällä, Tokion Hanedan kentällä, Lontoon Heathrow’ssa, Hongkongin kansainvälisellä kentällä ja monilla muilla. Maailmanlaajuisesti SICK voi sopivien tuotteiden ja järjestelmäratkaisujen lisäksi ennen kaikkea kuunnella asiakkaan vaatimuksia ja tarjota vastaavaa neuvontaa. Ja vielä niin pätevää neuvontaa, että asiakas saa juuri itselleen sopivan ratkaisun. Sen lisäksi SICKillä on ympäri maailmaa osaavat työntekijät, joilla on usean vuoden kokemus. Riippumatta siitä, mikä teknologia kulloisessakin sovelluksessa tulee kyseeseen, SICKin työntekijät asettavat asiakkaan toiveet etusijalle ja työskentelevät yhdessä asiakkaan kanssa parhaan ratkaisun aikaansaamiseksi.
Onnistuneesti loppuun saatetun projektin jälkeenkään yhteistyö ei SICKin osalta pääty vielä pitkään aikaan. Huolto- ja varaosapalvelu on meille tärkeä osa kumppanuutta asiakkaan kanssa. SICKin huoltotyöntekijät huolehtivat nykyään ympäri maailmaa lentomatkatavaroiden kuljetusjärjestelmien kitkattomasta toiminnasta.
