Więcej, niż można by się spodziewać. Linia lotnicza lub zatrudniany przez nią dostawca usług obsługi naziemnej generuje komunikat Baggage Source Message (BSM). Obejmuje on m.in. numer, datę i lotnisko docelowe lotu, imię i nazwisko pasażera oraz jednoznaczne oznaczenie, zawierające tzw. numer LPN (Licence Plate Number). LPN to dziesięciocyfrowy numer, zapisany zarówno w formie zwykłego tekstu, jak i w postaci kodu kreskowego na etykiecie bagażowej.
Po umieszczeniu etykiety na bagażu trafia on na system przenośnikowy. Tutaj aparaty rentgenowskie skanują go pod kątem zawartości substancji podejrzanych, a ostatecznie, czasem po przebyciu bardzo długiej drogi, torba lub walizka trafia do załadunku.
Jak wygląda nadawanie i transport bagażu na stanowisku samoobsługowym?
Na takim stanowisku to pasażer samodzielnie nadaje bagaż. Zasadniczo istnieją dwa różne procesy samodzielnego nadawania bagażu: jednoetapowy i dwuetapowy. W przypadku procesu jednoetapowego wydawanie etykiety bagażowej i samo nadawanie bagażu odbywa się na tym samym stanowisku. Pasażer otrzymuje tu etykietę, którą umieszcza na swoim bagażu. Potem wkłada torbę lub walizkę do samoobsługowego automatu, który przekazuje ją do systemu przenośnikowego. W systemach w pełni automatycznych kod kreskowy nadrukowany na etykiecie bagażowej jest odczytywany przez czytniki kodów kreskowych w spoczynku (statycznie) lub w trakcie transportu (dynamicznie). Kolejne zautomatyzowane funkcje samoobsługowego systemu nadawania bagażu to sprawdzanie, czy bagaż nie jest zbyt duży, oraz określanie jego masy i objętości. Opcjonalnie czujniki 3D mogą też kontrolować bagaż pod kątem możliwości przetransportowania go na przenośniku. W ten sposób identyfikowane są np. torby i walizki, które mogą uszkodzić system bagażowy. Pasażer jest wtedy proszony o udanie się ze swoim bagażem do stanowiska obsługi nadbagażu lub bagażu specjalnego.
W celu wykluczenia manipulacji czujniki wykrywają ingerencje w automaty samoobsługowe (za pomocą funkcji Intrusion Detection), a w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości zatrzymują proces nadawania bagażu.
Zrób to sam. Skanery przejmują wykonywanie niezbędnych zadań.
W procesie dwuetapowym wydawanie etykiet bagażowych i nadawanie bagażu odbywa się osobno. W wielu liniach lotniczych pasażer może sam przeprowadzić odprawę online jeszcze w domu lub skorzystać ze specjalnego kiosku na lotnisku. W kiosku tym można wydrukować kartę pokładową i etykietę bagażową. Jeśli linie lotnicze umożliwiają korzystanie z etykiety HPBT (ang. Home Printed Bag Tag), pasażer może samodzielnie wydrukować ją w domu. Najnowocześniejszym i najwygodniejszym wariantem są etykiety elektroniczne. To etykiety stałe, na które pasażer przesyła dane aktualnego lotu za pomocą aplikacji na swoim smartfonie i technologii Bluetooth. Dane te są potem – tak jak na tradycyjnej etykiecie papierowej – wyświetlane na ekranie etykiety elektronicznej. We wszystkich przypadkach pasażer musi jeszcze tylko umieścić swój bagaż lotniczy w automacie samoobsługowym. W systemie samoobsługowym zautomatyzowane funkcje takie jak „odczyt kodu kreskowego”, „detekcja zbyt dużych wymiarów” itp. przebiegają jednakowo zarówno w przypadku procesu jedno-, jak i dwuetapowego. Firma SICK oferuje odpowiednie rozwiązania do wszystkich tych zadań.
Za pomocą jakiej technologii można śledzić torby i walizki?
Do odczytu etykiet bagażowych we współczesnych systemach przenośnikowych stosowane są zasadniczo trzy technologie: laser, kamery i RFID.
Czym różnią się od siebie technologia laserowa, kamery i rozwiązania RFID?
Do odczytu kodu kreskowego nadrukowanego na etykiecie bagażowej stosuje się zwykle czytnik kodów kreskowych oparty na technologii laserowej. Może to być proste urządzenie ręczne lub tzw. system ATR (Automated Tag Reading) zbudowany z wielu pojedynczych czytników kodów kreskowych. Systemów ATR używa się w sytuacjach, gdy ze względu na dużą ilość bagażu niezbędny jest odczyt automatyczny. Tak jest np. w tych punktach systemu przenośnikowego, w których poszczególne torby i walizki muszą być jednoznacznie przyporządkowane do konkretnego zdjęcia rentgenowskiego, a także w procesie sortowania, w którym bagaż pokonujący długą drogę na przenośniku jest automatycznie kierowany na odpowiednie stanowisko załadunkowe.
Kamery zwiększają wydajność.
Alternatywnie systemy ATR wyposaża się też obecnie w kamery. Za pomocą tej technologii można dodatkowo poprawić ich już i tak bardzo dobry wskaźnik odczytu. Wskaźniki odczytu świadczą też o wydajności systemu. Dodatkową zaletą systemu ATR opartego na kamerach jest możliwość analizowania zarejestrowanych obrazów w kolejnym kroku procesu za pomocą funkcji rozpoznawania tekstu (OCR) i odczytu ręcznego (VC). Przydaje się to zwłaszcza wtedy, gdy w komputerze systemu przenośnikowego nie ma niezbędnych danych – informacji z komunikatu BSM – dotyczących dalszego transportu na przenośniku. Odczyt OCR i VC pozwala wtedy określić dodatkowe informacje (np. numer lotu), dzięki czemu walizka lub torba niezwłocznie i bez kłopotliwych czynności wykonywanych na stanowisku ręcznego kodowania bagażu MES jest transportowana na odpowiednie stanowisko załadunku.
Zarówno w przypadku laserów, jak i kamer etykieta bagażowa musi być widoczna. Jeśli zasłoni ją np. zawieszka uczestnika programu lojalnościowego lub jeśli etykieta znajdzie się pod walizką na sorterze z szalkami przechylnymi, nie zostanie odczytana.
RFID – przyszłościowe rozwiązanie.
Trzecią technologią używaną w obsłudze bagażu jest technologia RFID. Tutaj dane zapisuje się w transponderze. Dużą zaletą tej technologii jest fakt, że etykieta nie musi być widoczna dla czytnika. W transponderze RFID można też zapisać więcej informacji niż na etykiecie papierowej.
Niestety nie na wszystkich lotniskach dostępna jest niezbędna infrastruktura. Drukarki, automatyczne systemy odczytu, urządzenia ręczne i systemy informatyczne są dostosowane do odczytu informacji wydrukowanych na etykietach papierowych, dlatego przy stosowaniu technologii RFID zwykle potrzebna jest obecnie etykieta hybrydowa (papierowa ze zintegrowaną etykietą RFID).
W Australii już przed laty większe lotniska wyposażono w rozwiązania RFID. Dzięki temu w połączeniach krajowych można całościowo i z dużym powodzeniem korzystać z tej technologii – również bez tradycyjnej etykiety papierowej. W przypadku lotów prowadzących z Australii przez duże węzły lotnicze do Europy lub Ameryki Północnej konieczne jest jednak zastosowanie etykiety papierowej.
Obecnie obserwujemy wzrost popularności technologii RFID, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych i Chinach.
Dlaczego tak ważne jest zmniejszenie ilości bagażu obsługiwanego niewłaściwie?
Dzięki różnym procesom optymalizacji transportu bagażu w minionych latach udało się ograniczyć ilość tzw. „mishandled bags”, czyli spóźnionego, uszkodzonego lub zagubionego bagażu lotniczego. Jak jednak wynika z dorocznego raportu „Baggage Report” przygotowanego przez firmę SITA, w samym roku 2016 taki niewłaściwie obsłużony bagaż był źródłem kosztów sięgających 2,1 mld USD. Branży zależy nie tylko na wyeliminowaniu tych kosztów – dla każdej linii lotniczej gra toczy się też o reputację. Zadowolenie klienta stanowi przecież ważny element budowania relacji z pasażerami.
Czego wymaga nowa rezolucja IATA 753? Co dokładnie się zmienia?
Zasadniczo linie lotnicze należące do zrzeszenia IATA zobowiązują się do prowadzenia dokładnej inwentaryzacji bagażu lotniczego – od jego przyjęcia aż po zwrócenie go pasażerowi.
Dla przewoźników oznacza to konieczność dokumentowania śledzenia bagażu na każdym etapie pokonywanej przez niego drogi – od rozpoczęcia po zakończenie podróży. Wiąże się z tym również odpowiedzialność. Kompletne śledzenie bagażu pozwala w niezawodny sposób wskazać słabe punkty na długiej drodze toreb i walizek oraz wprowadzić odpowiednie korekty.
Jak produkty firmy SICK przyczyniają się do wdrożenia rezolucji 753?
Luki w identyfikacji bagażu pojawiają się w dalszym ciągu zwłaszcza podczas przesiadek i przylotów. Tutaj rozwiązania firmy SICK mogą wykonywać podstawowe zadania wymagane przez rezolucję IATA 753 – odczyt informacji wydrukowanych na etykiecie bagażowej lub zapisanych w transponderze RFID. Dopiero w ten sposób możliwe jest pełne śledzenie bagażu lotniczego. W ostatecznym rozrachunku pozwala to liniom lotniczym zmniejszyć ilość bagażu obsługiwanego niewłaściwie, a dodatkowo zwiększyć zadowolenie klientów.
Wśród systemów do automatycznego odczytu etykiet bagażowych zainstalowanych na lotniskach na całym świecie najwięcej jest właśnie produktów firmy SICK, która jest liderem tego rynku. Pierwsze rozwiązania SICK zostały uruchomione w 1990 r. na paryskim lotnisku Charles de Gaulle. Obecnie systemy odczytu firmy SICK są zainstalowane na największych lotniskach świata, takich jak choćby Atlanta Hartsfield-Jackson, Dubai International, Tokio Haneda, Londyn Heathrow i Hongkong International. Firma SICK oferuje na całym świecie nie tylko odpowiednie produkty i rozwiązania systemowe, lecz także przede wszystkim spełnia oczekiwania klientów i zapewnia im kompetentne doradztwo. Dzięki temu klient otrzymuje rozwiązanie dostosowane do swoich wyjątkowych potrzeb. W tym celu SICK na całym świecie zatrudnia wykwalifikowanych pracowników z wieloletnim doświadczeniem. Niezależnie od technologii, która w ostatecznym rozrachunku zostanie wybrana w danym przypadku, pracownicy firmy SICK skupiają się na sytuacji klienta i razem z nim opracowują optymalne rozwiązanie.
Z perspektywy firmy SICK współpraca nie kończy się też z chwilą pomyślnego zakończenia projektu. Ważnym elementem partnerskiej relacji z klientem jest dla nas obsługa posprzedażna. Na całym świecie pracownicy działu obsługi klienta firmy SICK dbają o płynną pracę systemów przenośnikowych do transportu bagażu lotniczego.
