Roland Karch is Strategic Industry Manager Airports bij SICK. In deze functie is hij goed op de hoogte van de eisen en de actuele trends in de luchtvaartbranche. Zo ontstaat belangrijke knowhow die SICK helpt passende oplossingen voor de branche te bieden. De ononderbroken tracering van luchtbagage is slechts één onderwerp – maar een goed voorbeeld voor het prestatievermogen en de veelzijdigheid van de sensoroplossingen van SICK.
Meer dan je zou denken. De luchtvaartmaatschappij of de grondafhandelingsdienst die voor de luchtvaartmaatschappij werkt genereert een Baggage Source Message, afgekort BSM. Het BSM bestaat onder andere uit het vluchtnummer, de vluchtdatum, de bestemming, de naam van de passagier en een eenduidige code, het zogenaamde LPN (Licence Plate Number). Dit LPN is een tiencijferig nummer dat als tekst en als barcode op het bagagelabel wordt geprint.
Na het aanbrengen van de labels wordt de bagage naar het bagagetransportsysteem gevoerd. Daar wordt de bagage met röntgenapparaten onderzocht op verdachte stoffen en komt uiteindelijk, soms pas na een zeer lang traject, bij de laadplaats terecht.
Op self-bag-drop-punten checkt de passagier zijn bagage zelf in. Er zijn twee verschillende self-bag-drop-processen: het one-step- en het two-step-proces. Bij het one-step-proces worden de bagagelabeluitgave en de eigenlijke bagageafgifte aan één en dezelfde balie uitgevoerd. De passagier krijgt bij dezelfde balie het bagagelabel dat hij aan zijn koffer bevestigt. Daarna geeft hij zijn koffer af bij de self-bag-drop-automaat die de koffer doorsluist naar de transportinstallatie. Bij volautomatische systemen wordt de op het bagagelabel gedrukte barcode in stilstand (statisch) of bij beweging (dynamisch) door barcodescanners gelezen. Andere geautomatiseerde functies van het self-bag-drop-systeem zijn de controle op te grote en te lange bagagestukken, de bepaling van het gewicht en volume. Optioneel kunnen 3D-sensoren de koffer op transporteerbaarheid in de installatie controleren. Zo worden bijvoorbeeld bagagestukken geïdentificeerd die het bagagesysteem zouden kunnen beschadigen. In dat geval wordt de passagier verzocht om met dit bagagestuk naar de balie voor afwijkende bagage te gaan.
Om manipulaties uit te sluiten, detecteren sensoren ingrepen in de self-bag-drop-automaat (intrusion detection) en stoppen dan het bagageafgifteproces.
Do-it-yourself. De scanners toen het werk.
In het two-step-proces vinden de uitgave van het bagagelabel en de bagageafgifte gescheiden van elkaar plaats. Bij veel luchtvaartmaatschappijen kan de passagier thuis online of op de luchthaven bij een incheckkiosk inchecken. Bij deze kiosk kan hij de instapkaart en het bagagelabel uitprinten. Als de luchtvaartmaatschappij Home Printed Bag Tag (HPBT) aanbiedt, kan de passagier zijn bagagelabel reeds thuis printen. De meest moderne en comfortabele variant bieden zogenoemde e-tags. Dat zijn permanente tags waarop de passagier de actuele vluchtgegevens overzet met behulp van een app op zijn smartphone en Bluetooth. Deze worden dan – net als op het traditionele papierlabel – op het display van de e-tag weergegeven. De passagier hoeft dan alleen nog zijn bagage af te geven bij de self-bag-drop-automaat. In het self-bag-drop-systeem verlopen de geautomatiseerde functies ‘barcode lezen’, ‘te grote en te lange bagagestukken detecteren’ etc. bij het one-step- en two-step-proces op dezelfde wijze. Voor al deze functies biedt SICK de passende oplossingen.
Om bagagelabels te lezen worden in de bagagetransporttechniek vandaag de dag drie basistechnologieën ingezet: laser-, camera- en RFID-technologie.
Voor het lezen van de barcode op het bagagelabel wordt normaal een barcodescanner op basis van lasertechnologie ingezet. Dit kan een eenvoudig handheld-leesapparaat zijn of een uit meerdere individuele barcodescanners opgebouwd ATR-systeem (Automated Tag Reading). ATR’s worden ingezet in situaties waarin door de grote hoeveelheden bagage geautomatiseerd lezen noodzakelijk is. Bijvoorbeeld op punten in het bagagetransportsysteem waarop bagagestukken eenduidig moeten worden toegewezen aan het röntgenopnamesysteem, en bij het sorteerproces om de bagagestukken op hun lange weg door het bagagetransportsysteem automatisch naar de toegewezen laadplaats te brengen.
Camera’s verhogen de performance.
Als alternatief worden ATR’s vandaag de dag ook uitgerust met camera’s. Met deze technologie kunnen de reeds zeer goede leessnelheden verder worden verbeterd. Leessnelheden zijn overigens een indicator voor de performance van het systeem. Een bijkomend voordeel van een ATR-systeem met camera is dat de opgenomen beelden in een volgende processtap met behulp van Object Character Recognition (OCR) en video coding kan worden geanalyseerd. Dit is vooral nuttig als in de controller van het bagagetransportsysteem de vereiste gegevens – de informatie van het BSM (Baggage Source Message) – voor het verdere transport binnen het systeem niet beschikbaar zijn. OCR en video coding bepalen dan de aanvullende informatie (bijvoorbeeld het vluchtnummer) waardoor het bagagestuk zonder tijdsverlies en tijdrovend handmatig werk op een MES (Manual Encoding Station) direct naar de juiste laadplaats wordt getransporteerd.
Bij deze beide technologieën – laser of camera – moet het bagagelabel zichtbaar zijn. Een label dat bijvoorbeeld wordt verborgen door een frequent-flyer-hanger of zich op een tilt-tray sorter onder de koffer bevindt, kan niet worden gelezen.
RFID – onzichtbaar de toekomst in.
Als derde technologie wordt op bagagegebied de RFID-technologie ingezet. Hier wordt een transponder als opslagmedium voor de gegevens gebruikt. Het grote voordeel is hier dat het label niet zichtbaar hoeft te zijn voor een leesapparaat. Bovendien kan op een RFID-transponder meer informatie worden opgeslagen – vergeleken met het aantal gegevens dat op een papierlabel past.
Het nadeel is echter dat de benodigde infrastructuur nog niet overal aanwezig is. Omdat printers, automatische leessystemen, handheld-leesapparaten en IT-systemen zijn ontwikkeld voor het lezen van op papierlabels geprinte informatie, moet bij inzet van RFID in de meeste gevallen nog een hybridelabel (papier met geïntegreerde RFID) worden toegepast.
Reeds jaren geleden werd de infrastructuur van grote luchthavens in Australië geschikt gemaakt voor RFID. Zo kan deze technologie op binnenlandse vluchten in Australië over de gehele linie en zeer succesvol worden ingezet – en dat zonder het bekende papierlabel. Bij vluchten van Australië via de grote luchtvaartknooppunten naar Europa of Noord-Amerika, moet echter nog steeds gebruik worden gemaakt van het papierlabel.
We zien echter momenteel een sterke trend naar RFID-technologie, vooral in de VS en China.
Dankzij verschillende verbeteringsprocessen bij het bagagetransport is het aantal ‘mishandled bags’ – vertraagde, beschadigde of zoekgeraakte ruimbagage – de afgelopen jaren verlaagd. Volgens het jaarlijkse SITA ‘Baggage Report’ bedroegen alleen in 2016 de kosten door ‘mishandled baggage’ 2,1 miljard dollar. Niet alleen de kosten vormen een stimulans voor verdere inzet van de gehele industrie – zoekgeraakte bagage schaadt ook het imago van de luchtvaartmaatschappij. Klanttevredenheid is een belangrijk bestanddeel van klantenbinding.
In het kort gezegd komt het erop neer dat de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA verplicht zijn om een exacte inventarislijst voor de luchtbagage bij te houden – van de ontvangst van het bagagestuk tot aan de teruggave aan de passagier.
Voor de luchtvaartmaatschappijen betekent dat, dat ze over het gehele transporttraject – van de start van een reis tot aan het einde – de ononderbroken tracering van de bagage moeten documenteren. Inclusief alle verantwoordelijkheden. Door deze doorgaande tracking worden zwakke punten op de vaak lange weg die het bagagestuk aflegt betrouwbaar geïdentificeerd en verbeterd.
Vooral op het gebied van transit en aankomst zijn er nog leemtes in de bagage-identificatie. Hier kan SICK het basiswerk leveren om te voldoen aan de IATA-resolutie 753: het lezen van de informatie die is geprint op het bagagelabel of opgeslagen in een RFID-transponder. Pas dan kan de luchtbagage over de hele linie worden gevolgd. De luchtvaartmaatschappijen profiteren hiervan door de gewenste kostenverlaging voor ‘mishandled baggage’ en een hogere klanttevredenheid.
SICK is met de grootste geïnstalleerde basis ter wereld voor automatische leessystemen voor luchtbagagelabels de marktleider in dit industriesegment. De eerste systemen heeft SICK in 1990 op de luchthaven Paris Charles de Gaulle in bedrijf genomen. Vandaag de dag zijn leessystemen van SICK op de grootste luchthavens ter wereld geïnstalleerd in Atlanta Hartsfield-Jackson, Dubai International, Tokyo Haneda, London Heathrow, Hong Kong International en nog veel meer. Wereldwijd kan SICK niet alleen de geschikte producten en systeemoplossingen aanbieden, SICK kan vooral de behoeften van de klanten begrijpen en deze adviseren. En dat zo gekwalificeerd dat we de voor de klant geschikte oplossing reeds uitgewerkt kunnen aanleveren. Daarvoor heeft SICK in de hele wereld competente medewerkers in dienst met jarenlange ervaring. Welke technologie uiteindelijk voor de toepassing kan worden ingezet – voor de SICK-medewerkers staat de behoefte van de klant centraal en werken samen aan de beste oplossing.
Ook na een succesvol afgesloten project eindigt voor SICK de samenwerking nog lang niet. De aftersalessupport is voor ons een belangrijk bestanddeel van het partnerschap met onze klanten. Vandaag de dag zorgen SICK-servicemedewerkers in de hele wereld voor een probleemloos functioneren van de bagagetransportsystemen op luchthavens.
