Roland Karch è Strategic Industry Manager Airports di SICK. Poiché riveste questa funzione è vicino alle esigenze e alle tendenze attuali del settore aeronautico. Così si genera importante know-how che aiuta SICK a offrire al settore le soluzioni adatte. Il tema della tracciabilità completa del bagaglio aereo è un buon esempio per l’efficacia e la molteplicità dei sensori di SICK.
Più di quanto ci immaginiamo. La compagnia aerea o il gestore delle attività aviation e non aviation per la compagnia aerea genera un Baggage Source Message, abbreviato BSM. Il BSM contiene fra le altre cose il numero di volo, la data e la destinazione del volo, il nome del passeggero e una marcatura chiara che contiene la cosiddetta LPN (Licence Plate Number). Questa LPN è un numero a dieci cifre stampato sia con scritta in chiaro sia con codice a barre sull’etichetta del bagaglio.
Dopo aver attaccato l’etichetta, il bagaglio viene convogliato sull’impianto di trasporto dei bagagli. Lì viene controllato durante il passaggio da dispositivi radiografici per quanto riguarda le sostanze sospette e alla fine arriva, dopo dei percorsi eventualmente molto lunghi, all’imbarco dei bagagli.
Alle stazioni di self-bag-drop il passeggero effettua da solo la consegna del bagaglio. Fondamentalmente ci sono due diversi processi di self-bag-drop: il processo one-step e quello two-step. Durante il processo one-step avvengono l’emissione dell’etichetta per il bagaglio e il vero e proprio processo di consegna del bagaglio ad un unico sportello. Il passeggero riceve a questo sportello l’etichetta per il bagaglio che attacca sul bagaglio. Dopo di che consegna il bagaglio al dispositivo automatico di self-bag-drop per introdurlo in un impianto di trasporto. Con sistemi completamente automatici dei lettori di codici a barre leggono il codice a barre stampato sull’etichetta del bagaglio da fermo (in modo statico) o durante il passaggio (in modo dinamico). Altre funzioni automatizzate del sistema self-bag-drop sono il controllo del bagaglio per quanto riguarda un’eccessiva dimensione e lunghezza, la rilevazione del peso e del volume. Una funzione opzionale prevede che i sensori 3D possano verificare se il bagaglio sia trasportabile sull’impianto. In questo modo ad es. vengono identificati i bagagli che potrebbero provocare dei danni nell’impianto di trasporto dei bagagli. Si prega quindi il passeggero di recarsi con questo bagaglio allo sportello per bagagli speciali o voluminosi.
Per escludere manipolazioni, i sensori rilevano interventi nei dispositivi automatici di self-bag-drop (Intrusion Detection) e bloccano in questo caso il processo di consegna del bagaglio.
Do-it-yourself. Gli scanner si occupano del lavoro.
Nel processo two-step l’emissione dell’etichetta per il bagaglio e la consegna del bagaglio si svolgono separatamente. Presso molte compagnie aeree il passeggero può effettuare il check-in già a casa online o presso un chiosco per il check-in all’aeroporto. Presso questo chiosco può stampare da solo la carta d’imbarco e l’etichetta del bagaglio. Se la compagnia aerea offre la possibilità di utilizzare un home printed bag tag (HPBT), il passeggero può stampare l’etichetta per il suo bagaglio già a casa. I cosiddetti e-tags offrono la variante più moderna e comoda. Questi sono i permanent tags su cui il passeggero trasmette i dati aggiornati di volo per mezzo di una app sul suo smartphone e via bluetooth. Questi poi vengono visualizzati sul display dell’e-tag come sulla convenzionale etichetta di carta. In ogni caso il passeggero deve quindi consegnare il suo bagaglio presso il dispositivo automatico di self-bag-drop. Nel sistema self-bag-drop si svolgono le funzioni automatiche “lettura del codice a barre”, “rilevamento di volume e lunghezza eccessivi” ecc. allo stesso modo durante il processo di one-step e two-step. Per tutte queste funzioni SICK offre le relative soluzioni.
Per leggere le etichette dei bagagli fondamentalmente si usano oggi nella tecnica per il trasporto dei bagagli tre tecnologie: tecnologia laser, a camera con dispositivo di scrittura e lettura RFID.
Per la lettura del codice a barre impresso sull’etichetta del bagaglio, si usa tradizionalmente un lettore di codici a barre basato su tecnologia laser. Questo può essere un semplice dispositivo di lettura manuale o un cosiddetto sistema ATR costruito su diversi singoli lettori di codici a barre (Automated Tag Reading). Gli ATR vengono utilizzati dove un elevato accumularsi di bagagli rende necessaria una lettura automatica. Ad esempio nei punti dell’impianto di trasporto in cui devono essere distribuiti chiaramente i bagagli della ripresa radiografica e durante il processo di assortimento per trasportare i bagagli nel loro lungo percorso attraverso l’impianto di trasporto dei bagagli automaticamente alla stazione di carico dei bagagli assegnata.
Le telecamere aumentano la prestazione.
In alternativa gli ATR oggi sono dotati anche di telecamere. Con questa tecnologia i tipi di lettura finora già molto buoni possono essere ulteriormente migliorati. I tipi di lettura sono inoltre un indicatore per la prestazione del sistema. Un ulteriore vantaggio di un sistema ATR basato su camera è la possibilità di analizzare le immagini riprese in una sequenza di processo successiva per mezzo di Object Character Recognition (OCR) e VC. Questo processo è particolarmente utile quando nel computer dell’impianto di trasporto dei bagagli non sono disponibili i dati necessari, ovvero le informazioni dei BSM (Baggage Source Message) per il trasporto successivo all’interno dell’impianto. L’OCR e il VC rilevano quindi le informazioni aggiuntive (ad es. il numero del volo) che consentono il trasporto del bagaglio senza perdere tempo e senza un complesso lavoro manuale a una MES (Manual Encoding Station) direttamente alla giusta zona di carico dei bagagli.
Con entrambe queste tecnologie, laser o a camera, l’etichetta del bagaglio deve essere visibile. Non è possibile leggere un’etichetta che ad es. sia coperta da una targhetta di Frequent-Flyer o si trovi su un sorter tilt-tray sotto la valigia.
Dispositivo di scrittura e lettura RFID, invisibile in futuro.
Come terza tecnologia si impiega nella zona bagagli la tecnologia con dispositivo di scrittura e lettura RFID. Qui si usa un tag come supporto di memoria per i dati. Il grande vantaggio è che l’etichetta non deve essere per forza visibile per il dispositivo di lettura. Inoltre è possibile registrare maggiori informazioni nel tag RFID rispetto al contenuto di dati di un’etichetta di carta.
Lo svantaggio è la preparazione non ancora capillare dell’infrastruttura necessaria. Dato che stampante, sistemi automatici di lettura, dispositivi manuali di lettura e sistemi IT sono progettati sulla lettura di informazioni stampate su etichette di carta, oggi è ancora necessario nella maggior parte dei casi con l’impiego di dispositivo di scrittura e lettura RFID, l’uso di un’etichetta ibrida (carta con RFID integrato).
Già alcuni anni fa l’infrastruttura dei più grandi aeroporti in Australia è stata dotata di sistema basato su dispositivo di scrittura e lettura RFID. In questo modo questa tecnologia può essere impiegata continuamente e con molto successo sui voli interni, e questo senza la famosa etichetta di carta. In caso di voli che dall’Australia passando per il grande hub vanno verso l’Europa o il Nordamerica, è necessario comunque per forza ricorrere all’etichetta di carta.
Tuttavia attualmente assistiamo sempre più frequentemente alla tendenza di applicare la tecnologia con dispositivo di scrittura e lettura RFID soprattutto negli Stati Uniti e in Cina.
Con i diversi processi di miglioramento nel trasporto del bagaglio si è ridotto negli anni scorsi il numero dei “mishandled bags”, ovvero il bagaglio aereo in ritardo, danneggiato o perso. Tuttavia secondo il “Baggage Report” annuale di SITA, solo nel 2016 sono stati prodotti pur sempre costi per l’ammontare di 2,1 miliardi di dollari a causa di “mishandled baggage”. Queste spese non sono l’unico motivo per gli ulteriori sforzi di tutta l’industria: è in gioco anche la buona immagine di ogni compagnia aerea. Infatti la soddisfazione del cliente è una parte importante della fidelizzazione del cliente.
In sintesi le compagnie aeree, membro di IATA, si impegnano a gestire una lista esatta del bagaglio aereo, dalla presa in consegna del bagaglio alla restituzione al passeggero.
Per le compagnie aeree questo significa che devono documentare per tutto il percorso del trasporto la tracciabilità completa del bagaglio, dall’inizio del viaggio fino alla fine. Comprese tutte le responsabilità. I punti deboli su tutto il lungo percorso del bagaglio compiuto finora vengono identificati e migliorati in modo affidabile per mezzo di questo continuo tracking.
Soprattutto nella zona di transito e informazione ci sono oggi ancora delle carenze nell’identificazione del bagaglio. In questo caso SICK è in grado di fornire il lavoro di base per adempiere i requisiti di Resolution 753 di IATA: la lettura delle informazioni che sono stampate sull’etichetta del bagaglio ossia sono salvate in un tag RFID. Solo in questo modo è possibile una tracciabilità continua del bagaglio aereo. Così le compagnie aeree raggiungono lo scopo di ridurre i costi per “mishandled baggage” e aumenta inoltre la soddisfazione del cliente.
Con la più grande base nel mondo di sistemi di lettura automatici per etichette di bagagli aerei, SICK è il leader di mercato in questo segmento industriale. SICK ha messo in esercizio i primi sistemi nel 1990 nell’aeroporto Paris Charles de Gaulle. Oggi i sistemi di lettura di SICK sono installati nei più grandi aeroporti del mondo, ad Atlanta Hartsfield-Jackson, Dubai International, Tokyo Haneda, London Heathrow, Hong Kong International e molti altri. In tutto il mondo SICK non solo può offrire i prodotti e le soluzioni di sistema adatti, SICK soprattutto è in grado di recepire i requisiti del cliente e di offrire la propria consulenza nella maniera adeguata. Lo fa con una qualità così elevata da garantire al cliente l’elaborazione della soluzione adatta per lui. Per questo SICK ha dipendenti competenti in tutto il mondo che sono forti di molti anni di esperienza. Indipendentemente da quale tecnologia alla fine si prenda in considerazione per la relativa applicazione, i dipendenti SICK conferiscono un ruolo centrale alla richiesta del cliente ed elaborano assieme a lui la migliore soluzione.
Anche dopo un progetto concluso con successo, SICK non considera terminata la collaborazione. L’assistenza After-Sales per noi è una parte importante della collaborazione con il cliente. In tutto il mondo i dipendenti addetti all’assistenza di SICK si occupano di un esercizio senza intoppi degli impianti di trasporto del bagaglio aereo.
