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Entrevista con expertos sobre el seguimiento de equipajes y la resolución 753 de la IATA

Roland Karch es Strategic Industry Manager Airports en SICK. En esta función, está al tanto de las necesidades y de las tendencias actuales del sector aeronáutico. Así se obtienen importantes conocimientos técnicos que ayudarán a SICK a ofrecer las soluciones adecuadas al sector. El seguimiento continuo de equipajes de vuelo es solo uno de los temas, pero es un buen ejemplo del rendimiento y gran variedad de soluciones de sensores de SICK.

¿Qué sucede con el equipaje cuando se deja en el mostrador? 

Más de lo que se piensa. La compañía aérea o el operador de asistencia en tierra de la compañía genera un mensaje denominado BSM (mensaje de origen del equipaje/Baggage Source Message). El BSM incluye, entre otras cosas, el número, la fecha y el destino del vuelo, el nombre del pasajero y una identificación inequívoca que contiene el número llamado LPN (número de matrícula). Este LPN es un número de diez dígitos que se imprime en la etiqueta del equipaje tanto en forma de código de barras como en escritura legible.

 

Después de colocar la etiqueta, se pone el bulto en el sistema de transporte de equipajes. Allí se examina, al pasar por equipos de rayos X, para detectar sustancias sospechosas y finalmente llega al lugar de carga de equipajes, en algunas ocasiones tras un largo recorrido. 

 

¿Cómo funciona la facturación y el transporte de equipajes en una estación de autoservicio? 

En las estaciones de gestión automática de equipajes, es el propio pasajero quien factura el equipaje. Básicamente, hay dos procesos de gestión automática de equipajes: el proceso de un paso y el proceso de dos pasos. En el proceso de un paso, la impresión de la etiqueta del equipaje y la entrega del equipaje, propiamente dicha, tienen lugar en el mismo mostrador. El pasajero obtiene en este mostrador la etiqueta que debe colocar en el equipaje. Después transfiere el equipaje al sistema de gestión automática de equipajes para cargarlo en el sistema de transporte. En los sistemas completamente automáticos, los escáneres de códigos de barras leen los códigos de barras impresos en las etiquetas de los equipajes mientras estos están detenidos (modo estático) o en movimiento (modo dinámico). Otras funciones automatizadas del sistema de gestión automática de equipajes son la supervisión del equipaje para detectar tamaños o longitudes excesivas, y determinar el peso y el volumen. Como opción, los sensores 3D pueden supervisar los equipajes para detectar su viabilidad en el sistema de transporte. De este modo, se identifican, por ejemplo, equipajes que pueden dañar el sistema de transporte de equipajes. En este caso, se pedirá al pasajero que acuda con este equipaje al mostrador de equipajes especiales o voluminosos. 

Para excluir manipulaciones, los sensores detectan las intervenciones sin autorización en el sistema de gestión automática de equipajes (Intrusion Detection) y, en ese caso, detienen el proceso de facturación de equipajes. 

 

Hágalo usted mismo. Los escáneres se hacen cargo del trabajo. 

En el proceso de dos pasos, la impresión de la etiqueta del equipaje y la facturación del equipaje se realizan por separado. En muchas compañías aéreas, los pasajeros pueden realizar la facturación en línea desde casa o en un quiosco de facturación del aeropuerto. En este quiosco se pueden imprimir la tarjeta de embarque y también la etiqueta del equipaje. Si la compañía aérea ofrece la posibilidad de usar una etiqueta del tipo Home Printed Bag Tag (HPBT), el pasajero podrá imprimir su etiqueta en casa. La variante más moderna y confortable la ofrecen las llamadas etiquetas electrónicas o e-tags. Se trata de etiquetas permanentes a las que los pasajeros transfieren los datos actuales del vuelo usando una aplicación instalada en su teléfono inteligente y vía Bluetooth. Estos datos se mostrarán en la pantalla de la etiqueta electrónica como si se tratara de la etiqueta de papel tradicional. En todos los casos, lo único que tendrán que hacer los pasajeros es dejar su equipaje de vuelo en el sistema de gestión de equipajes automático. En este sistema, las funciones automatizadas “Leer código de barras”, “Detectar exceso de tamaño y longitud”, etc. se ejecutan de igual modo en el proceso de un paso y en el de dos pasos. SICK ofrece soluciones adecuadas para todas estas funciones.

 

¿Qué tecnología se puede usar para hacer el seguimiento de los equipajes?

En la tecnología de transporte de equipajes, en la actualidad se usan básicamente tres tecnologías para leer las etiquetas de los equipajes: láser, de cámaras y RFID.

 

¿Cuáles son las diferencias entre las tecnologías láser, de cámaras y RFID?

Para leer los códigos de barras impresos en las etiquetas de equipaje, se usa tradicionalmente un escáner de códigos de barras basado en tecnología láser. Este puede ser un lector manual sencillo o el llamado sistema ATR (Automated Tag Reading) compuesto por varios escáneres de códigos de barras individuales. Los sistemas ATR se usan allí donde el gran volumen de equipajes hace necesaria la lectura automatizada. Por ejemplo, en los puntos del sistema de transporte de equipajes en los que estos últimos deben asignarse de forma inequívoca a la radiografía, y en el proceso de clasificación para alimentar de forma automática los equipajes en su larga trayectoria por el sistema de transporte a la estación de carga de equipajes asignada.

 

Las cámaras aumentan el rendimiento.

De forma alternativa, los sistemas ATR también se equipan hoy con cámaras. Con esta tecnología, se puede aumentar la velocidad de lectura, que ya era muy elevada. La velocidad de lectura es, además, un indicador del rendimiento del sistema. Otra ventaja adicional del sistema ATR basado en cámaras consiste en que las imágenes tomadas pueden evaluarse en una fase posterior del proceso usando un sistema de reconocimiento de caracteres (OCR) y de codificación de vídeo. Esto es especialmente útil cuando el ordenador del sistema de transporte de equipajes no cuenta con los datos necesarios (la información del mensaje BSM) para continuar con el transporte dentro del sistema. Los sistemas de OCR y de codificación de vídeo determinarán la información adicional (por ejemplo, el número de vuelo) con la que el equipaje se transportará directamente al punto de carga de equipajes correcto, sin pérdida de tiempo y sin necesidad de realizar un trabajo manual costoso en una MES (estación de codificación manual).

Con estas dos tecnologías (láser o cámara), la etiqueta del equipaje debe estar visible. Una etiqueta que, por ejemplo, esté tapada con otra etiqueta de “pasajero frecuente” o se encuentre en la parte inferior de la maleta en un clasificador de bandejas oscilantes, no puede leerse. 

 

RFID: hacia el futuro, sin ser visto. 

La tecnología RFID se usa como tercera tecnología en el sector de los equipajes. Esta tecnología usa un transpondedor como medio de almacenamiento de datos. La gran ventaja reside en el hecho de que no es necesario que el lector vea la etiqueta. Además, en una etiqueta RFID se puede almacenar más información que la que se puede incluir en una etiqueta de papel.  

El inconveniente es que la infraestructura necesaria aún no está extendida de forma general. Debido a que las impresoras, los sistemas de lectura automáticos, los lectores manuales y los sistemas informáticos están diseñados para leer información impresa en etiquetas de papel, cuando se usa la tecnología RFID, sigue siendo necesario, la mayor parte de las veces, usar una etiqueta híbrida (papel con RFID integrado).  

La infraestructura de los principales aeropuertos de Australia se basó, ya hace años, en la tecnología RFID. Por lo tanto, esta tecnología se puede usar de forma generalizada y con éxito en vuelos nacionales en Australia, sin necesidad de utilizar la conocida etiqueta de papel. No obstante, en los vuelos que se dirigen a Europa o Norteamérica desde Australia a través de los grandes centros de conexión (hubs), debe usarse necesariamente la etiqueta de papel. 

Sin embargo, actualmente estamos viendo que la tendencia a usar la tecnología RFID es cada vez mayor, especialmente en los EE. UU. y en China.

 

¿Por qué es importante reducir el número de “maletas incorrectamente gestionadas”? 

Gracias a diversos procesos de mejora durante el transporte del equipaje, en los últimos años se ha reducido el número de “maletas incorrectamente gestionadas”, es decir el número de equipajes de vuelo demorados, dañados o perdidos. No obstante, según el “Informe anual sobre equipajes” de la SITA (Sociedad Internacional de Comunicaciones Aeronáuticas), solo en 2016, las “maletas incorrectamente gestionadas” siguieron causando unos costes que ascendieron a 2.100 millones de dólares. Estos gastos no son el único incentivo para que todo el sector realice mayores esfuerzos; también está en juego la buena imagen de cada compañía, pues la satisfacción de los clientes es, asimismo, un componente importante a la hora de mantener la fidelidad de los clientes.

 

¿De qué trata la nueva la resolución 753 de la IATA? ¿Qué es lo que cambia exactamente? 

Dicho de forma resumida, las compañías aéreas que pertenecen a la IATA se comprometen a llevar un inventario preciso del equipaje, desde su recepción hasta su devolución al pasajero.

Esto significa que las compañías aéreas deberán documentar el seguimiento del equipaje, desde que se inicia un viaje hasta su finalización, durante todo el trayecto de transporte. También se incluirán todas las responsabilidades. Este seguimiento continuo permitirá identificar y mejorar de forma fiable los puntos débiles en la ruta, a veces larga, del equipaje.

 

¿Cómo contribuyen los productos de SICK a implementar la resolución 753? 

Actualmente, aún existen lagunas en la identificación de equipajes, especialmente en las zonas de tránsito y de llegada. A este respecto, SICK puede realizar el trabajo básico para cumplir con la resolución 753 de la IATA: la lectura de la información impresa en la etiqueta de equipaje o almacenada en una etiqueta RFID. Solo de esta manera será posible llevar a cabo un seguimiento continuo del equipaje de vuelo. Esto dará lugar, en última instancia, a que las compañías aéreas logren la reducción deseada de los costes debidos a las “maletas incorrectamente gestionadas” y aumentará, además, la satisfacción de los clientes.

 

SICK, con la base instalada más grande del mundo de sistemas de lectura automáticos para etiquetas de equipajes de vuelo, es el líder de mercado en este segmento industrial. SICK puso en servicio los primeros sistemas en el año 1990 en el aeropuerto Charles de Gaulle de París. Hoy, hay sistemas de lectura de SICK instalados en los principales aeropuertos del mundo; Hartsfield-Jackson de Atlanta, Internacional de Dubái, Haneda de Tokio, Heathrow de Londres, Internacional de Hong Kong y muchos otros. SICK no solo puede ofrecer productos y soluciones de sistema adecuados en todo el mundo; SICK puede, sobre todo, dar respuesta a las necesidades del cliente y asesorarle en consecuencia. Y esto lo hace de forma tan cualificada que el cliente recibe ya elaborada la solución adecuada para sus necesidades. Para ello, SICK cuenta con empleados competentes en todo el mundo que pueden aportar muchos años de experiencia. Independientemente de qué tecnología será finalmente la adecuada para la aplicación en cuestión, los empleados de SICK se centran en las necesidades del cliente y trabajan con él para encontrar la mejor solución.

 

Incluso después de que un proyecto haya terminado con éxito, para SICK la colaboración dura aún mucho tiempo. Consideramos el asesoramiento postventa como un elemento importante de la colaboración con el cliente. Los empleados de Servicios de SICK garantizan hoy en día en todo el mundo el funcionamiento sin problemas de los sistemas de transporte de equipajes de vuelo.

 

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