Roland Karch er Strategic Industry Manager Airports hos SICK. I denne egenskab har han fingeren på pulsen med luftfartindustriens krav og de aktuelle tendenser i branchen. Derved opstår vigtig viden, som hjælper SICK med at kunne tilbyde passende løsninger til branchen. Her er den gennemgående sporbarhed af flybagage bare et enkelt emne - men et godt eksempel på SICK-sensorløsningernes effektivitet og alsidighed.
Mere end man tror. Flyselskabet eller det groundhandlingselskab, der arbejder for flyselskabet, genererer en Baggage Source Message, kort sagt en BSM. BSM’en indeholder bl.a. flynummeret, flyvningens dato og destination, passagerens navn og en entydig identifikation, det såkaldte LPN (License Plate Number). LPN’et er et ticifret nummer, der skrives på bagagelabelen både som almindelig tekst og i form af en stregkode.
Når labelen er fastgjort, ledes bagagen videre til bagagetransportanlægget. Her ledes det gennem røntgenenheder, hvor det undersøges for mistænkelige stoffer, og til sidst - ad veje, der efter omstændighederne er meget lange - hen til bagagelastningen.
Ved selvbetjente bag-drop-skranker klarer passageren selv bagageindleveringen. Der findes i princippet to forskellige selvbetjente bag-drop-processer, nemlig one-step- og two-step-processen. Ved one-step-processen printes bagagelabelen ved samme skranke, hvor også bagagen indleveres. Ved denne skranke modtager passageren bagagelabelen, som han/hun selv sætter på bagagen. Derefter afleverer han/hun bagagen til den selvbetjente bag-drop-automat, så den kan sendes videre til transportanlægget. Ved fuldautomatiske systemer bliver den stregkode, der er printet på bagagelabelen, læst af stregkodescannere - enten mens bagagen står stille (statisk), eller mens den kører forbi (dynamisk). Andre automatiske funktioner i det selvbetjente bag-drop-system er kontrollen af bagagen for overstørrelse og -længde samt registrering af vægt og volumen. Man kan vælge at lade 3D-sensorer kontrollere, om det er muligt at transportere bagagen i anlægget. På den måde identificeres f.eks. bagageenheder, der kan forårsage beskadigelser undervejs gennem bagageanlægget. Passageren vil så blive bedt om at henvende sig med den pågældende bagageenhed ved en særlig skranke henholdsvis en skranke til bagage med overstørrelse.
For at udelukke manipulation detekterer sensorer indgreb i den selvbetjente bag-drop-automat (intrusion detection) og standser i så fald bagageindleveringsprocessen.
Do-it-yourself. Scannere overtager arbejdet.
I forbindelse med two-step-processen foregår print af bagagelabels og indlevering af bagage adskilt fra hinanden. Hos mange flyselskaber kan passagererne allerede foretage online check-in derhjemme eller ved en check-in-skranke i lufthavnen. Ved denne skranke kan han/hun printe sit boardingkort og sin bagagelabel. Hvis flyselskabet giver mulighed for at anvende en HPBT (Home Printed Bag Tag), kan passageren allerede udskrive sin bagagelabel hjemme. Den mest moderne og mest bekvemme måde er de såkaldte e-tags. Det er permanente tags, som passageren overfører de aktuelle flydata til via en app på sin Smartphone eller via Bluetooth. Disse vises så på e-taggets display på samme måde som på traditionelle papirlabels. Under alle omstændigheder behøver flypassageren så kun at indlevere sin flybagage ved den selvbetjente bag-drop-automat. I forbindelse med det selvbetjente bag-drop-system foregår de automatiske funktioner “læs stregkode”, “detekter overstørrelse og -længde” m.m. på samme måde ved både one-step- og two-step-processen. SICK har en passende løsning til alle disse funktioner.
I forbindelse med bagagehåndtering anvender man i dag tre primære teknologier til at læse bagagelabels: Laser-, kamera- og RFID-teknologi.
Traditionelt anvendes en på laserteknologi baseret stregkodescanner til at læse de stregkoder, der er printet på bagagelabelen. Det kan være en simpel håndholdt læseenhed eller et såkaldt ATR-system (Automated Tag Reading) bestående af flere separate stregkodescanner. ATR’er anvendes på steder, hvor automatisk læsning er nødvendig på grund af den store bagagemængde. F.eks. på de steder i bagagetransportanlægget, hvor bagageenhederne entydigt skal kunne tilordnes røntgenkontrollen, og ved sorteringen, så bagageenhederne på deres lange vej gennem bagagetransportanlægget automatisk kan føres frem til den anviste bagagelastestation.
Kameraer øger performancen.
Alternativt udstyres ATR’er i dag også med kameraer. Med denne teknologi kan de allerede meget gode læsehastigheder forbedres yderligere. Læsehastigheden er i øvrigt en indikator for systemets performance. Et kamerabaseret ATR-system har den ekstra fordel, at man kan analysere de billeder, der optages, i et efterfølgende procestrin ved hjælp af Object Character Recognition (OCR) og video coding. Det er især meget nyttigt, hvis de data, der er nødvendige for den videre transport i anlægget - informationerne fra BSM (Baggage Source Message) - ikke findes i bagagetransportanlæggets computer. OCR og video coding finder derpå frem til yderligere informationer (f.eks. flynummeret), ved hjælp af hvilke bagagen kan transporteres direkte til den rigtige bagagelastestation uden spild af tid og ressourcekrævende manuelt arbejde ved en MES (Manual Encoding Station).
Begge teknologier - laser og kamera - forudsætter, at bagagelabelen er synlig. En label, som f.eks. er skjult af en frequent-flyer-mærkat, eller som befinder sig under kufferten i en tilt-tray sorter, kan ikke læses.
RFID – usynligt ind i fremtiden.
Den tredje teknologi, der anvendes på bagageområdet, er RFID. Her anvendes en transponder som lagringsmedie til dataene. Den største fordel er, at labelen ikke absolut behøver at være synlig for læseenheden. Desuden kan der - sammenlignet med dataindholdet på en papirlabel - gemmes flere informationer på en RFID-transponder.
Ulempen er, at den nødvendige infrastruktur endnu ikke er udbredt overalt. Eftersom printere, automatiske læsesystemer, manuelle læseenheder og IT-systemer er beregnet til at læse informationer, der er printet på papirlabels, er der i de fleste tilfælde i dag endnu brug for en hybridlabel (papir med integreret RFID), når der skal anvendes RFID.
I de større lufthavne i Australien blev infrastrukturen allerede for flere år siden udstyret til RFID. Dermed kunne denne teknologi anvendes med stor succes til alle indenrigsflyvninger i Australien - helt uden den kendte papirlabel. Ved flyvninger fra Australien til de store hovedlufthavne i Europa eller Nordamerika er det dog fortsat nødvendigt at bruge papirlabels.
Vi ser dog nu en stigende tendens til at bruge RFID-teknologi, især i USA og Kina.
Takket være forskellige forbedringsprocesser under bagagehåndteringen har det været muligt at reducere mængden af “mishandled bags” - dvs. forsinket, beskadiget eller mistet flybagage - i de senere år. Ifølge SITA’s årlige “Baggage Report” beløb omkostningerne til “mishandled bagage” sig dog alene i år 2016 fortsat til 2,1 milliarder USD. Det er ikke kun disse omkostninger, der er et incitament til yderligere bestræbelser i hele industrien - for alle flyselskaber er det også et spørgsmål om at bevare deres gode image. Kundetilfredshed er nemlig vigtig for kundernes loyalitet.
Kort sagt forpligter de flyselskaber, der er medlem af IATA, sig til at føre en præcis oversigt over flybagagen - lige fra modtagelsen af bagagen til denne leveres tilbage til passageren.
For flyselskaberne betyder det, at de skal kunne dokumentere fuldkommen sporbarhed af bagagen under hele transporten - fra rejsens start til dens slutning. Inklusive hele ansvaret. Med denne gennemgående sporbarhed bliver svage punkter på bagagens til tider lange vej identificeret og forbedret pålideligt.
Først og fremmest i transit- og ankomstområderne er der i dag endnu huller i bagageidentifikationen. Her kan SICK udføre det grundlæggende arbejde for at opfylde IATA’s Resolution 753: Læsning af de informationer, der er printet på bagagelabelen hhv. lagret i en RFID-transponder. Først dermed bliver gennemgående sporbarhed af flybagagen mulig. I sidste ende fører det til, at flyselskaberne opnår de ønskede omkostningsreduktioner i forbindelse med “mishandled bagage”, og det øger kundetilfredsheden.
Med verdens største installerede basis for automatiske læsesystemer til flybagagelabels er SICK markedsførende i dette industrisegment. SICK satte de første systemer i drift i Charles de Gaulle lufthavnen i Paris i 1990. I dag er læsesystemer fra SICK installeret i verdens største lufthavne: Atlanta Hartsfield-Jackson, Dubai International, Tokyo Haneda, London Heathrow, Hong Kong International og mange andre. SICK kan ikke blot tilbyde egnede produkter og systemløsninger verden over; SICK kan frem for alt tage hånd om kundernes krav og vejlede kunderne tilsvarende. Og det gør de på en så kvalificeret måde, at kunden får udarbejdet den løsning, der er velegnet til ham. Til det formål har SICK verden over kompetente medarbejdere med mange års erfaring. Uanset hvilken teknologi, der i sidste ende kommer på tale til den pågældende applikation, så har SICK’s medarbejdere fokus på kundens anliggender og udarbejder sammen med kunden den for ham bedste løsning.
Selv om et projekt er afsluttet med succes, slutter samarbejdet dog langt fra endnu for SICK. After sales service er en væsentlig del af partnerskabet med kunden. I hele verden sørger SICK’s servicemedarbejdere for en problemfri drift af flybagagetransportanlæg.
